Oldal.Info
Menny és pokol - Építsünk saját szuperautót, nyolcmillióból!
Álmodott már arról, hogy egy szép napon beül egy, a saját keze által épített autóba? Elfordítja a kulcsot, felbőg a motor. Felkapcsolja a lámpákat, szépen lassan kigördül a garázsból, aztán gázt adva élvezi a dicsőséget, az elismerő tekinteteket, s a felhőtlen utazást. A gyerekek az utcán összecsődülnének, szüleik a zebrán elismerően csettintenének, miközben kattognának a fényképezőgépek, villognának a vakuk. És mit szólna, ha azt mondanám, hogy az autó amiben ül, 505 lóerős, 3 másodperc alatt gyorsul százra, és Lamborghini Murciélagot, Ferrari Enzót, vagy Ford GT40-et eszik vacsorára? És mit szólna, ha azt mondanám, hogy mindez egy középkategóriás autó árából, mindössze 8 millió Forintból megvalósítható? Ekkor nyílván elkezdene gyorsabban verni a szíve, noha a kezdeti lelkesedés után azt gondolná, hogy ez túl szép ahhoz, hogy igaz legyen. Sajnos nem téved nagyot. A földgolyó másik oldalán azonban mindez valóra válhat. Egy fiatal testvérpár a ’80 as évek végén úgy gondolta, hogy megépítik álmaik autóját, ezért építőkészlet után néztek. Pénzükért azonban nem kapták meg azt a minőséget, amit elvártak. Így született meg a döntés, hogy céget alapítsanak. A cél, hogy olcsó, minőségi K.I.T. Car-ok építését tegyék lehetővé. A ’95 ben alapított „Factory Five Racing” nevű vállalkozás mára az egyik legnagyobb ilyen jellegű manufaktúrává nőtte ki magát – nagyjából 50 alkalmazottal, egy bemutatóteremmel, s a megrendelőket kiszolgáló gyárkomplexummal. Alapelvük, hogy az ár csak a legmodernebb tervezési és gyártási technológiával tartható alacsony szinten. A CAD/CAM, CNC technológiákkal és az automatizált robotokkal képesek a költségeket minimalizálni, és a minőségi színvonalat ezzel együtt is növelni. Kínálatuk egyik tagja, az említett autó, a GTM Supercar, mely első pillantásra megfogja a szemlélődőt - nem is csoda, hiszen a középen elkeskenyedő karosszéria csak a legszebb járgányok sajátja. Ha hasonlítani kellene valamihez, talán a Ford GT40-es formavilága köszön vissza ránk. A csővázas keretet könnyű építésű kompozit karosszéria takarja. Az autó fejlesztése, a futómű finomhangolása a versenypályán, illetve szélcsatornában történt. A hajtáslánc ötlete már-már klasszikus. Végy egy hatalmas amerikai motorblokkot, társíts hozzá egy európai váltót! Donorként fel kell áldoznunk egy 1997-2004-es C5-ös Corvettet; annak motorját, fékeit, vezérlését és futóművének főbb elemeit felhasználjuk, míg a lengéscsillapítókat a Koni szállítja. Ha nincs kedvünk egy jól működő Corvettet megbontani, a cég ad egy listát, mely alapján a GM-től mindent könnyedén beszerezhetünk. A váltó egy 1990 és ’98 között gyártott 'hátul kaparó' Porsche 911-esből (hozzáértőknek: a G50-es 993-asból) származik. A leírás szerint egy kezdő építőnek, hagyományos szerszámokkal nagyjából 300 munkaórájába telik megépíteni az autót és ehhez a vállalkozás minden segítséget meg is ad. A megrendelők Amerikában klubokat is alapítottak, hogy segíthessék egymás munkáját, illetve a Factory Five maga is indít tanfolyamokat. Beszámolók alapján egy 350 Lóerős változat megépítése kevesebb, mint 40.000 dollárból, átszámítva körülbelül 8,4 millió Forintból kihozható. És, hogy mit kapunk ennyiért? Egy V8-as, farmotoros sportkocsit! Akihez mégsem ez a stílus áll a legközelebb, a gyár kínál még további replika modelleket is: többek között az igen népszerű Shelby Cobra és a legendás ’65-ös Ferrari Coupé is szerepel a kínálatban. Ezen autók eredetije szinte megfizethetetlen, de az építőkészletnek köszönhetően az átlagember is megengedheti magának, hiszen donorul a tengerentúlon elterjedt 87-93-ig gyártott Ford Mustang szolgál. Maximalisták aztán Ford versenymotorokat beépítve 5-600 lóerőt is kipréselhetnek kedvencükből, azaz erősebb és gyorsabb autót építhetnek, mint az eredeti volt. Európában is nagy hagyományai vannak a házilag épített sportautóknak, melyek főként Angliában gyökeredznek. Az ottani gyártók főként Lotus Super Seveneket kínálnak, de nem ritka a VW bogár rövidített alvázára megépíthető Porsche 356-os vagy 550 Spyder sem, melyek eredeti példányai halandó ember számára szinte elérhetetlenek, az 550 Spyder pedig James Dean halála után legendává vált. A 21. században természetesen a népautó erőforrások teljesítményét a végletekig fokozzák, így a vezetési élmény a biztonsággal párhuzamosan régmúlt időkhöz képest szintén csak fejlődött. Miután mertünk álmodozni egy kicsit, jöhet a fekete leves. Alapvetően a legnagyobb probléma, hogy kishazánkban egy egyedileg megépített autó forgalomba helyezése gyakorlatilag lehetetlen, idegtépő feladat. Az USA-ban teljesen más alapokon nyugszik a jogrend és a jármű (alkatrész) megfelelőség tanúsítási rendszer, azaz az Egyesült Államokban öntanúsítás folyik, ami annyit tesz, hogy amennyiben egy gyártó azt állítja, hogy gépjárműve megfelel az előírásoknak, azt a hatóságok elfogadják. Ellenben hiba esetén a cég viseli a felelősséget. Az ilyesfajta felelősségviseléstől viszont félnek, mint a tűztől, ezért aztán betartják a szabályokat. Bizonyára mindenki ismeri az elrettentő történeteket, mint például amelyben a lakóautó vezetője menet közben hátrament, és mivel a jármű vezető nélkül maradt, balesetet szenvedett. A pert a tulajdonos megnyerte, mert nem figyelmeztették a használati utasításban, hogy az autó nem képes önmagát vezetni. Ilyen még a mikrohullámú sütőben szárított és elhalálozott macska esete is. Szóval az effajta öntanúsítási rendszer miatt láthatjuk a Discovery Channel egyik műsorán, ahogy Chip Foose egy hét alatt beszerel egy 5-600 lóerős motort valami 50 éves autóba, tesz alá új futóművet, kicseréli a teljes hajtásláncot, fékrendszert, és a következő hétvégén már boldogan korzózik vele valamelyik főúton. Az európai jogrendszer ettől eltérően nem feltételezi a polgárairól, hogy saját maguk tudnak döntést hozni arról, hogy biztonságos-e egy szerkezet, vagy sem. Így aztán egy olyan szabványokon és előírásokon alapuló ellenőrzési, tanúsítási rendszert állítottak fel, melynek megfelelni kisszériás gyártásban szinte lehetetlen. Az 1958. évi Genfi Egyezményhez mellékletként csatolt műszaki előírás jelenleg 126 pontból áll, melyek gyakorlatilag a teljes műszaki tartalmat felölelik. Ehhez az egyezményhez az egyes szerződő országok általában külön csatlakoznak, míg az EU tagállamok nevében az EU csatlakozik, azaz ránk is vonatkozik. S érezzük, hogy egy prezíc, bal lábbal ébredő vizsgabiztos biztosan megbuktatja szeretett négykerekűnket. A vasszigor természetesen a korábban az utakat elözönlő 'csettegők' miatt alakult ki, melyek azonban mára már kihaltak – az elavult jogszabályokkal ellentétben. Az elvi akadályok mára ugyan elhárultak a magyar építők elől, azonban anyagilag a regisztrációs adó megléte miatt nagyon kevesen képesek a terheket megfizetni. Képzeljük el a szituációt, hogy teszem azt gulyást szeretnénk főzni! Elmegyünk a közértbe, hogy az adózott jövedelmünkből megvásároljuk az ÁFÁ-t tartalmazó húst, a zöldségeket, a fűszereket. Hazamegyünk és a szabadidőnkben fáradtságot nem kímélve megfőzzük az ételt. Azonban, mikor elkészült az ebéd, hiába érezzük a finom illatokat, még nem kóstolhatjuk meg a levest. Előbb el kell mennünk a „Gulyásügyi Hivatalba”, hogy megfizessük a gulyásadót, ami nagyságrendileg a hozzávalók értékének legkevesebb a felét teszi ki. A hasonlóan abszurd szituáció miatt az építők kis közössége azzal a kéréssel fordult a - mára már átkeresztelt - Gazdasági Minisztériumhoz, hogy legalább a KIT Car építők mentesüljenek a regisztrációs adó alól. Változásra azonban sajnos még a hazai importőrök nyomásának ellenére sem számíthatunk. A kérdés pedig egyre sürgetőbb, és mint belső körökben forgó mentoromtól megtudtam, ez idáig még nem készült olyan hatástanulmány, mely arra vonatkozna, hogy az adónemek e kategóriájának eltörlése esetén egyéb forrásokból keletkező többlet hogyan is kompenzálná a kiesést. Pedig az ÁFÁ-n, vagy az üzemanyagok, biztosítások, parkolási díjak, szervizelések adótartalmán vélhetően megtérülne a megszüntetéssel okozott hiány és talán jó néhány munkahely is megmenthető lenne a kereslet kisebb mértékű csökkenésével. Egyelőre, megoldás hiányában néhány dicséretre méltó, próbálkozó és az elemekkel szűntelenül harcoló építő kivételével senki sem vágja fejszéjét a kemény fába, hiszen ha meg is épül az autó, szinte biztosan eltévedünk majd a bürokrácia erdejében. A későbbiekben talán egy jogász-mérnök kooperációs munka során kialakulhat egy olyan ellenőrzési és adózási rendszer , amely az ésszerűség határain belül tud maradni és mindenki által elfogadható, hiszen mindenki megérdemli, hogy részese legyen annak az élménynek, hogy papucsban állhasson saját szuper-sportkocsija mellé.